圖片來源：SNE Research

1、寧德時代（中國）

 

從數據看，今年前8個月，寧德時代在全球電動汽車電池市場的份額，高達30.3%，明顯高于其他廠商。

 

尤其是在國內市場，寧德時代占據了國內動力電池市場份額的半壁江山，例如1-8月，寧德時代國內市場份額為49.7%，單看8月份，市場份額則為51.7%。

 

寧德時代在持續擴張中。從投資方向看，從上游的材料、設備，到中游的電池包、電芯工廠，再到下游的電池回收、整車廠、自動駕駛、芯片、儲能、出行等各個領域。

 

例如，寧德時代19.3億元收購Millennial Lithium Corp.的100%股權，被收購公司在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目；參股公司出資15.52億元入股位于非洲剛果（金）的鋰礦項目Manono。

 

電池產能方面，寧德時代是 2021 年擴張總量最猛的，2021 上半年新增投產產能達到了 60GWh，預計在2022-2023年新增規劃產能240GWh，預計投入資金超過800億元。

 

寧德時代的產能擴建計劃在2021年初就已顯露，先是在春節前拋出300億元新增4個動力電池項目，后在7月推出了高達580億元的定增，掀起動力電池產能軍備賽的高潮，用于新增電池產能的建設。

 

2、LG新能源（韓國）

 

LG新能源雖然仍居第二位，但是其市場份額為24.5%，較寧德時代低了5.8個百分點，在年度的NO1競爭中，完全落于下風。

 

前期，在現代汽車的召回事件中，據報道，LG新能源將支付相關費用的70%，約56億元；近期，在通用汽車的召回事件中，LG新能源或同樣蒙受損失。

 

在中國市場，LG新能源供應特斯拉的電池也越來越少了，這主要體現在中國動力電池排行榜中，LG新能源的排名“跳水”：7月跌至第10位、8月跌出前15位。

 

有一點值得注意的是，LG新能源有可能正在準備生產更安全的磷酸鐵鋰電池：據韓媒THE ELEC報道，LG新能源已于去年年底在韓國大田實驗室開始研發磷酸鐵鋰電池技術，最快有望在2022年建設一條中試線。

 

據悉，LG新能源的磷酸鐵鋰電池的封裝形式為軟包。

 

3、松下（日本）

 

松下排名第三，已經遠遠落后于寧德時代與LG新能源。

 

據了解，松下擅長鎳鈷鋁（NVA）技術和硅基負極材料技術，與特斯拉合作的圓柱電池鈷含量已實現大幅下降，并與豐田合資建設方形電池工廠，供應體系整體相對封閉且穩定。

 

松下計劃，在2021年將其與特斯拉的合資工廠Giga factory 1擴產10%至39GWh，并考慮與挪威國家石油公司（Equinor）、挪威海德魯電解鋁廠（Hydro）在挪威新建一家大型合資電池工廠。

 

此外，面向特斯拉正在開發的新一代圓柱電池46800，松下首席財務官兼CFO梅田博和表示，在2021年將在日本建立一條為其服務的驗證生產線。

 

4、比亞迪（中國）

 

自去年3月推出刀片電池以來，比亞迪的發展就勢不可擋。

 

比亞迪電池的外供，也正在加速。用比亞迪方面的話來說，就是“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。”

 

2021年4月19日，比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛表示，弗迪電池在一兩年內將推進上市事宜。

 

電池生產方面，比亞迪目前共擁有深圳寶龍、深圳坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉、安徽蚌埠等8大生產基地，此外還與長安汽車合資建立了10GWh產能，比亞迪合計規劃產能達到175GWh。 

 

去年底比亞迪產能已達到65GWh，今年底預計將達到91GWh。 

 

5、SKI（韓國）

 

據外媒9月1日報道，即將拆分動力電池業務單獨上市的韓國巨頭SKI，決定投資10.6億美元（約68億元人民幣）在華建設第4家汽車電池廠。

 

據了解，SKI位于中國的動力電池基地已有3個，分別是常州、鹽城、惠州，各基地的產能分別為7GWh、10GWh、10GWh。

 

今年7月初，SKI宣布將拆分電池業務并實現獨立上市；SKI還推出了一項被稱為“1 Terawatt + α.”的計劃，準備在5年內投資30萬億韓元(約265億美元、約1712億人民幣)，讓其業務“從碳排放轉向綠色（能源業務）”。

 

具體的動作方面，在中國，SKI的常州7.5GWh電池廠已于2019年12月竣工，2020年第二季度開始投產使用；而鹽城20GWh電池廠和惠州電池工廠，2021年第一季度均已投產使用。

 

在歐洲，SKI的匈牙利第一工廠已于2020年開始量產，并且，SKI另有三座電池工廠在匈牙利正在建設之中。

 

在北美，雖然與LG的官司讓其賠償了18億美元，但和解令其北美擴產之路得以順利進行。據了解，SKI美國喬治亞州第一工廠、第二工廠正在建設當中。

 

此外，今年5月，來自路透社的報道稱，福特與SKI達成了協議，雙方共同組建一家合資企業，在美國生產電池和陣列模塊等產品。預計建成后每年生產60GWh的電池和模塊。

 

SKI的規劃是，2025年將動力電池產能提高至200GWh，2030年超過500GWh。

 

6、三星SDI（韓國）

 

大多數人并不熟悉三星SDI，但它并不是無名之輩。

 

三星SDI原來只是中國三星的顯像管生產部門，由于技術變革，后來轉行生產鋰電池，背靠三星的資源，在全球小型消費鋰電池市場中還小有成就，市占率僅次于龍頭ATL。但在動力電池領域，三星SDI相比松下和LG化學，無論是在營業收入還是動力電池出貨量上面都明顯矮了一截。

 

其實三星SDI早在2000年就開始進軍動力電池領域，三星SDI也是最早看中中國電動汽車市場的海外企業之一，2013年8月份就率先在西安動工建設動力電池工廠，次年6月與安慶環新集團和西安高新集團成立合資公司“三星環新”，準備大干一番事業。

 

可惜三星SDI工廠開工沒多久就因為動力電池“白名單”停產了，等到后來復產，中國動力電池格局已經大變，目前三星SDI在中國的產能只有8GWh。

 

面對未來，三星SDI的產能規劃都非常保守，到2023年，三星SDI規劃產能僅為60GWh。

 

最新消息是，三星SDI也在評估剝離電池業務的潛在方式，以便為這一業務的投資確保充足的資金。

 

7、中航鋰電（中國）

 

從同比增速看，中航鋰電1-8月全球電池使用量同比增長288.1%，是發展最快的電池企業。

 

最新動態方面，中航鋰電近期發布了全新一代電池，該新一代電池應用超多全新技術，基于One-Stop設計理念而生。

 

據了解，中航鋰電基于面向TWh時代的全新設計理念，擁有著極簡、高度集成、高安全、高可靠的“一極三高”四大特色。

 

例如，從結構看，新一代電池空間利用率提升5%，結構重量降低40%，零部件減少25%，成本降低15%。

 

從生產看，新一代電池在生產過程中生產效率提高100%，生產空間減少50%，制造成本降低30%，能耗降低60%，并擁有異物“零”引入風險的特點。

 

從PACK層面看，新一代電池空間利用提升5%，能量密度提升10%，零部件減少20%，換熱效率提升50%，成本降低10%。

 

值得注意的是，中航鋰電新一代電池，尺寸靈活、可拓展性強、可搭載所有車型。新一代磷酸鐵鋰電池系統，支持配套車型續航里程700km；新一代三元電池系統，支持配套車型續航里程1000km。

 

中航鋰電董事長劉靜瑜表示，中航鋰電今年建設產能將達到100GWh以上。面向未來，公司2025年規劃產能達300GWh以上。

 

8、國軒高科（中國）

 

國軒高科擁有合肥（新站、經開、廬江、肥東）、南京、青島、唐山、南通、柳州、宜春十大生產基地。

 

2020年5月28日，國軒高科對外披露，大眾中國擬通過參與定增及受讓珠海國軒及實控人李縝所持部分公司股權的形式持有公司26.47%股份，成為公司持股比例最大的股東。

 

于9月10日公布的8月份中國動力電池裝機量排行榜中，國軒高科重回前三，排名第三位。具體看來，8月份，國軒高科以0.69GWh的動力電池裝機量，占據國內市場5.5%的市場份額。

 

國軒高科的產能目標是，至2025年形成300GWh的鋰電池生產規模。

 

9、AESC（中國）

 

2018年，遠景集團收購AESC。

 

遠景AESC已為超過50萬輛聆風電動車提供動力電池，并坐實了遠景AESC動力電池“不燒車”的好口碑。

 

在英國研究機構Benchmark于2020年4月發布的2020年Q1全球汽車電池供應商評級報告中，遠景AESC成為僅有的兩家入選“全球頂級電池供應商”的中國電池企業之一，另一家是寧德時代。

 

目前，遠景動力已在法國、英國、美國、日本、中國等地建設了動力電池生產基地，總規劃產能超140GWh。其中已有產能包括日本神奈川基地建有產能2.6GWh、美國田納西州產能3GWh、英國桑德蘭產能1.9GWh，此外還在中國無錫基地規劃產能20GWh。

 

遠景動力也是今年擴產的主力軍， 8月宣布將與日產在東京建設18GWh產能，7月宣布與日產在英國桑德蘭建25-35GWh產能，6月宣布將在法國杜埃建設24-40GWh產能，3月宣布在內蒙古建設20GWh動力及儲能電池產能。

 

10、PEVE（日本）

 

PEVE成立于1996年，由豐田和松下合資成立，其中豐田出資80.5%，松下出資19.5%，主要生產混合動力車電池，裝配在“普銳斯”等豐田的混合動力車上。

 

目前PEVE只有豐田一家客戶，豐田HEV市場獨步全球，借此PEVE也實現穩定發展，得以成為全球前十“座上賓”。

 

總結：1-8月全球電池使用量TOP10企業中，中國占據五席。不過，需要注意的是，這是在中國新能源汽車市場取得優異成績的背景下所取得。如果排除中國市場，則韓系廠商在全球范圍內的份額有不小的優勢。

 

這意味著，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等企業在相當程度依賴國內的電動車市場，在全球范圍內還不夠普及。